VW white up!

このくるまって・・

 

これにしか、みえん。

白のたまごっち・・　持ってます。

 

ニュートラルに入りにくい。６（SRX）

ヤマハからの対策部品が販売終了になってしまったので、仕方なく製作してみました。

プッシュロッドからの給油量を少なく規制して、ドラッグトルクを減らす方向での対策です。メーカーの対策なので、非常に説得力があります。

こんな感じで組み合わさります。ひとつ迷っているのは、スプリングクラッチボスを元に戻すかどうかですが、さんざんいらない部品を買い集めてしまった手前、オイルをさんざん無駄に廃棄した手前、ガスケットも買い直しの手前、廃止方向で進めたいと思います。いや、やはり入れたほうが・・う～～～～～～～～～～～

ニュートラルに入りにくい。５（SRX）

スプリング・クラッチボスを廃止により、改善したSRXのクラッチではありますが、やはり完璧ではありません。走行中にまったく気にならないレベルかと言われれば、まぁ、少しは気になるなぁ・・と思っていたら、以前にメインキーのラベルステッカーを分けてもらったTHE SIMPLE さんのブログに、プッシュロッドからの油量を制限する事により、ドラッグトルクを低減する効果があり。しかも、ヤマハから対策部品が出ていたとの情報！そしてなんと、その対策部品は、つい先日生産終了との事。　う～～～～～～～～

THE SIMPLEさんのブログで寸法を教えて頂いたので、作るしかないようですね。

ほんと、SRXのクラッチは、異常ですよ・・カタナなんか、ニュートラルの時と、クラッチを握って一速に入れた状態で押してみると、まったく違いがわからないですよ。逆に言えばSRX、あれほどの引きずりがあって、よくギアチェンジ出来るものだと感心してしまうくらいですよ。まったくもう・・

ちなみに３SXのクラッチスプリングのレートは2kg/mm近くありました。（実測値）そりゃ重いわけです。

秋の味覚。

息子が幼稚園で掘って来たサツマイモを石焼にして食べました。とても大きなサツマイモだったので、バーベキューコンロの上に石を敷いて、レンガで囲んで石釜を作り、炭火でじっくりローストしました。

ホクホクです！

ニュートラルに入りにくい。４（SRX）

部品が届きましたので、前回の思索を試してみました。

クラッチプレートをそれぞれ強制的に引き離してドラッグトルクを低減する方法から、クラッチストロークをなるべく確保して、切れ代をできるだけ増やし、スプリング・クラッチボスを廃止することにより、端面のフリクションディスクに掛かる圧力を減らすことにより、少しでもドラッグトルクを減らす方向で考えました。

組み付け後の結果は、ドラッグトルクはわずかに低減。でも、クラッチを切った状態での引き回しは、明らかに軽くなっています。オイル低温時のニュートラルの入りはまったく問題はなく、若干一速に入るときの引っ掛かりが増した印象です。ちなみにエンジンオイルは、コストコで購入したシェブロンの硬い方。試走してみると、シフトダウン時に渋い感じがありますが、温まると消えてゆく印象。シフトフィーリングは、粗雑になった感はありますが、確実にギアインできます。ニュートラルの入りは確実に改善されており、かなり温まった状態でも停止前にニュートラルに入れる場合は確実に入り、完全停止に多少入りにくくなるときもありますが、アクセルを若干あおるなどの行為でニュートラルイン可能になりました。以前は不能（クラッチを切り続ける）かエンジンを停止する以外に方法がなかったので、まぁまぁ改善されたと思います。

というわけで、クラッチストロークを稼ぎ、スプリングを廃止する方法は、私のSRX（３VN）には効果がありました。具体的にストロークを稼ぐ方法としては、プレッシャープレートのアジャストナットで、調整範囲内でなるべく遊びを少なくする。プッシュレバーの磨耗に注視する（今回は見ていません。）位しかなく、奥から二枚目のフリクションディスク２を通常のフリクションディスクに交換して０．２ｍｍ薄くする方法は、関係位置が変わるだけでストローク量としては同様であり、スプリング・クラッチボスを取り外しただけと効果としては同じだと思われます。

結論として、プレート同士を強制的に離す方法は、ストローク量が小さすぎて不可能で逆効果。スプリング・クラッチボスのわずかな張力でもドラッグトルクに影響してしまい、ニュートラルに入りにくくする要因になりうるということがわかりました。わずかな張力でも影響するくらいですから、それぞれの部品のわずかな交差でも影響を及ぼす可能性があり、個体差による入りにくさが出来てしまうと推察されます。また、クラッチプレートの精度が非常に高く、（マニュアル指定許容最大ひずみ0.2mmに対して実測値最大ひずみが0.024mm） プレート同士の密着が非常に高くなり、ドラッグトルクが増大してしまう結果になると推察されます。オイルの硬さ、性能によって現象に違いが見られる等も、これが原因であると推察されます。また、温度が上がってくると現象が現れるについては、油温上昇による粘度低下とともに、部品の膨張係数の違いからストローク量の減少（ケースはアルミ、プッシュロッドは鉄。）が考えられ、後者を是正することは難しいと思われますが、オイルの相性においては効果が見込めると思われます。

実際にオーナーであるかみさんに試乗してもらって感想を聞くと、完全ではないが、確実に良い方向に変化したと好印象でした。



そして、ほとんどの部品が無駄に・・

ニュートラルに入りにくい。３（SRX）

部品が届きました。

クランクケースカバーガスケット　4DW-15462-00　＊１
フリクションディスク２　　　　　　　　5Y1-16331-01　＊５
クラッチスプリング（３SX用）　　　90501-23142　　＊５
クッションリング（RZ250用） 　　　278-16367-00　　＊５

クラッチプレート同士の張り付きを防ぐべく、クラッチボス・スプリングを全数追加するつもりでしたが、この部品が高価格である為、クッションリングで代用しました。このクッションリングはゴム製であり、V字の構造でリップ部がフリクションプレートを引き離す構造となっています。これを全数入れるために内径の大きいフリクションディスク２を５セット。クッションリングの反力に対抗すべく、３SXのクラッチスプリングも購入しました。

まずは、イニシャル状態でのドラックトルクを計測してみます。クラッチを切った状態でのトルクは、0.４Nmから 0.８Nm程度であり、クラッチを切りなおしてその都度計測してみましたが、あまり安定しません。まぁ、クッションリングを入れた状態で格段にトルクが下がる予定ですから、とりあえず分解して必要数（５枚）のフリクションプレート２とクッションリングを組みつけて見ます。フリクションプレート２の厚みが0.2mm通常のフリクションプレートより厚いために全体で1mm厚さが増す事になります。切り代が足りなくなる恐れはありますが、とりあえずセンターにあるプッシュロッドアジャスターで適正位置に調整しました。この状態でクラッチを作動させて見ますが、きちんと離れるプレートと、いまいち離れの悪いプレートが発生している事が確認できました。ドラッグトルクを測ってみるも、0.6Nm程で、イニシャルよりは安定しているようではありますが、あまり改善していない模様。う～～～

早速試乗してみたところ、ぜんぜんクラッチが切れない状態で、一速にシフトする事も困難であり、ニュートラルに入りにくいどころか、不能にになってしまいました。恐らく切れ代が足りないという判断で、次は交互にクッションリングを組みつけて見ます。通常のフリクションプレートとサンドイッチ状態にして、切り代を確保する方法でですが、それでもイニシャルより0.4mmほど切れ代が圧迫されるわけです。同様にドラックトルクの改善は見られず、試乗の結果も思わしくありませんでした。

この結果から推察してみたところ、クッションプレートをきちんと作動させるには、十分な切れ代が必要であり、切れ代が不十分の場合には、それぞれのクラッチプレートを圧迫してしまい、最終的に最端面のフリクションプレートがプレッシャープレートに押し付けられる形になり、症状は改善しない・・実験結果から、そういう結論に至りました。

かなりお金を注ぎ込んだのに・・

気分を切り替えて、発想の転換！

そもそも切れ代が少ない設定と仮定すると、イニシャル状態でもクッションプレート（実際は金属製の クラッチボス・スプリング）が奥から一箇所には取り付けられているので、同じような現象になる可能性は考えられる。このスプリングを外してみる。そして追加するならばフリクションプレート２を0.2mm厚さの少ない フリクションプレートに換えてみる（切れ代が確保されるわけではないが・・）もうそれしか施策は浮かびません。とりあえず部品は注文しておきました。もし駄目なら、もうあきらめて元の通りに戻すしかありません。あ～～～～～～

そうそう。３SXのクラッチスプリングも組んでみましたが、とても・とても重いです。３VNのスプリングレートは1.6kg/mm（実測値）であり、かなり重い部類であります。それ以上となると、ちょっときついですね。刀は国内仕様なので、アシストモーター付き。これに慣れちゃってるもので・・