こまごまとした作業（SRXのレストア２２）

リアフェンダーは、ほとんど完成。ウインカーも社外品に交換しましたが、純正のバルブのワット数より小さいものを選択したので（２３ｗから１０ｗ）ウインカーリレーも交換しなければなりません。まったくもう予算はとっくにオーバーしています。それでも車検をとって動かす事を優先する事にしたので、仕方がありません。いらない部品などを、どんどんオークションに出して、売りさばけ～♪

チェーンを付けてみました。スプロケットカバーとチェーンカバーが無いと、結構な長さなのですね～チェーンのカシメは、DIDのかし丸君です。ふざけた名前のカシメ工具なのですが、なかなかきちんと作業出来ます。（製造メーカーの工具なので当然ですが・・）とは言っても前回作業したのがカタナのチェーンなので、ずいぶん前の出来事。再び説明書を読んでの作業です。でも、カタナの５３０に比べSRXの５２０はチェーン切からカシメまで、あまり力を加えずに出来るので、気持ちが楽でした。 これで一応動かす事が出来ます。（私有地のみですが・・）

チェーン切は、やはり現物合わせです。とても計算式からの数値を信じて切る気持ちにはなれません。でも、完璧に計算値通りなんですけどね～

散々純正部品が高いなど、愚痴ばかり言っていましたが、２３年前のバイクなんですね・・はじめて書類で確認しました。う～ん。部品が出るだけありがたい！！来月には車検を通そうと思っております。光軸のみ心配ですが。

マスターシリンダー取り付け（SRXのレストア２１）

マスターシリンダーは、ブレンボOEMΦ１３ｍｍの物を選択しました。純正品オーバーホールも考えましたが、インナーキットも結構な価格であり、純正品に似たタンク一体式のもので評判のよろしいものを選択した次第です。ミラーポストは別売りと聞いたので別注したのですが・・あっさりミラーポスト付きの物がやってきました。図面がポスト付きになっていたので、わざわざ問い合わせたのに・・

エアー抜きは、非常にハードです。非常に時間が掛かりました。どんどんエアーを含んだフリュードがキャリパーから抜けるのに、一行にレバーがふにゃふにゃです。レバーを握る瞬間にブリーダーを緩め、レバーを放す前にブリーダーを締める。これを何十回繰り返した事か・・これではフリュードがいくらあっても足りないので、途中から循環させてしまいました。（ホースも新品、キャリパーもO/H後だったので。）
結果から言うと、レバーを離した後、少し時間を置いて次のエア抜きを行うと良いかも。それと、レバーに節度が出てきたら、ブリードを開放する時に残圧が残るように一瞬だけブリードを緩める。レバーを握った状態で圧力をかけ、ブリードを緩めるが、圧が抜けきらない程に一瞬だけブリードを緩める。エアーを圧力で潰した状態でフリュードごと抜き出す方が、きちんとエアーが抜けるように思います。（通常も、そのように行うものなのかも知れませんが、非常に厳密に行う方がよいマスターの様です。）その後はある程度走行して、再度エア抜きをして終了予定。（車検がありませんので・・）

これは純正のマスターシリンダーなんだけど、なんでリザーブ確認窓が外側にあるんだろう・・

スプロケット購入（SRXのレストア２０）

XAMです。サンスターは高かったので、これにしました。カタナのチェーンを５３０にコンバートしたときにサンスター製のアルミドリブンスプロケットに換えたのですが、思ったより全然OKです。アルミなんてすぐ磨り減っちゃうだろうと予想していましたが、そんなに簡単には減らないみたいですね。嬉しい誤算です。

XAMのホームページを見ていると、以前に紹介したチェーンリンクの計算式が載っています。私がAFAMのページからダウンロードしたものとほとんど同じなので、関係会社なのでしょうか・・

これは、ホーンステーです。アルミで作ってみたのですが、純正と同様にラバーマウント出切る様に作りました。SRXは、振動対策がマメに行われています。ハンドルバーエンドのラバーマウントされているウエイトは、とても効果的に振動をキャンセルしてくれます。でも、すぐにモゲテしまうんですよ・・ウインカーもラバーマウントされていますが、これまた同様。最近新品の純正ウインカーを買ったので、交換するのに躊躇しているのですが、リアのフェンダーレスにつけるのはためらわれます。アルミボディでワイズギアのクリアーレンズ。それなりに気に入っているのですが、ちょっと重すぎですね～

ホーンはデイトナのもの（交換する予定ではなかったのですが、壊れてしまったみたいで・・）を付けてみたところ、ボルトの長さが短すぎて取り付けられません・・仕方がないので、ワッシャーとナットを兼ねる形状のものを削り出しました。リジットマウントにすればよいのかも知れませんが、せっかくなので。

ブレーキディスクなど。（SRXのレストア１９）

サンスターのディスクが来ました。本当は黒いやつが欲しかったのですが、生産終了で金色です。上級グレードのものには黒があるのですが、安価に負けました。第一印象は「重いなぁ。」です。ちなみに純正（XJR１２００）のものを計ってみると・・

（何故か画像がさかさまになってしまいました。）

若干、サンスターの方が軽いのですが、インナーディスクがアルミなことを考慮すると、少々意外な結果です。ホールタイプを選択して良かった～スリットタイプだと、重量が逆転しちゃうかも・・
純正は、ディスク面がかなり消耗しています。熱容量も下がって、ひずみも出てしまっているので、相当に軽くなってしまっているのかも。どちらにせよ交換やむなしなのです。

ところで、webikeで購入するより、楽天経由で webikeから購入した方がぜんぜん安く買えました。商品によって価格設定や、いろいろ都合はあるとは思いますが・・

 エアークリーナー。

冷間始動時、これがないとエンジンのかかりが非常に悪いです。純正があまりに高価なので、リプレイス品も探しましたが、K&N等も見当たらず、SRXのキャブレターが非常に微妙なものと判断。まぁ、仕方なしです。始動性は、すこぶる好調になりました。

追記：
削りだしで製作した、チョークプランジャーのケースの寸法により、チョークのストロークが微妙に足りていない、ストロークが少しだけ短い状態なのかも・・それでもってエアークリーナがないことにより、吸入する空気量が多くなってしまい、冷間時の始動が上手くいかないように思えます。暖かくなってくると、まったく問題なしなので、治すのは、来年の冬・・かな。

リアフェンダーは、だいぶ完成してきました。テールカウルから少しはみ出すくらいか、ツライチか、微妙に迷います。ウインカーも純正は重い（薄いアルミを使ったので、剛性不足かな。）ので、交換になるかなぁ・・

ヘルメットホルダー（SRXのレストア番外）

はい、ヘルメットホルダーです。見事に錆びていますねぇ。以前に磨いたのですが、一度錆びた状態になると、すぐに錆びてしまいます。当初は、各部品の再生の為、クロームメッキを外注するつもりだったので、ピンを外してみようとドリルで揉んでみたのですが、折れて刺さってしまいました。（後にピンを外す方法を、ネット上で知りました。知らない事って、たくさんありますね～）まぁ、結果から言うと、再クロームメッキを行ってもらう事は非常に高価であり、どうしても部品がなく再生が必須の場合の最終手段と言うことを後から知るわけなのですが・・

アマゾンで、普通に売っています・・
しかも、純正部品で購入するより安価（ 純正ヘルメツトハンガーアセンブリ 2,678円ヤマハホームページ調べ。）しかもメッキ品。純正部品を購入してから気付いてしまいました。

くやしいので、キーシリンダーの事など書いちゃいます・・

ヘルメットホルダーだけでなく、タンクキャップも同様で、それぞれ別に部品を購入すると、どんどんキーが増えていくわけですね。これではどうにも不便。でも、元の部品のキーシリンダーが生きていれば、それと交換すればキー１本で運用できるわけです。メインキーやタンクキャップなどは、少し面倒ですけど、ヘルメットホルダーは、とても簡単ですよ。チャレンジするならここから！

外したキーシリンダーです。六個のプレートが刺さっていますが、いちばん左のプレートは、シリンダーをケースに固定するためのもので、右から五個までが、キーと勘合するプレートになります。

キーを入れると、このようにプレートが下がり、フラットな円筒形になり、シリンダーが回せる状態になるわけですね。

中のプレートを外すと、このような形状です。わかりにくいかも知れませんが、内穴の位置が若干違うわけで、これがキーのギザギザと勘合してそれぞれの位置に収まるわけです。

ですから、プレートを適当に入れ替えると、下記のようになってしまいます。

これでは、シリンダーは回りません。

そんな訳で応用なのですが、 プレートを入れ替えると、鍵が違っていても、シリンダーが使える可能性があります。また、全部のプレートがなくても数個、または一個でも勘合するところがあれば（いちばん奥だと差込の節度が味わえませんが・・）多少の防犯性が劣る？ことはあろうとも、キーとして使えるわけです。たとえば上の写真の場合、偶然ですが一番右のプレートの位置が合ってますので、それ以外のプレートを外してしまえば、一応使えるようになるわけです。また、プレートの内穴をやすり等で加工して、位置をあわせてあげるのもよいかも知れません。

 ＊防犯性が劣る？
 ヘアピンのようなもので簡単にあわせやすくなりますが、実際の犯行は、もっと手荒だと思います。きちんと？ピッキングしてシリンダーを合わせる犯行は、非常に稀だと思いますので、それ程防犯性は劣らないのでは？と考えます。ある意味、全部プレートをはず・・・

ちなみに、部品注文した純正のヘルメットホルダーは、キー溝の位置が逆で、元のシリンダーに挿す事も不能でした・・恐らく、キーが二本になった場合の挿し間違い 防止の為のメーカーの親切心だと思います。個人的には迷惑ですけど・・シリンダー位、ディーラーで交換してくれよ・・とは思いますけど、交換工賃がキーASSY交換より高くなるかも知れませんね～

スプロケットの選択（SRXのレストア１８）

同サイズのチェーンを使用する場合は、何てことないのですが、サイズ変更（SRXなら、４２８サイズから５２０ですね。）する場合、歯数やチェーンの駒数をどうしたら良いか途方に暮れてしまいます。カタナを６３０から５３０に変更するとき、私は途方に暮れてしまいました。
でも、大丈夫！この計算シートさえあれば完璧です。
元は、AFAMのホームページにリンクされていたのですが、現在は代理店が代わって、リンク先もなくなってしまいました。非常に重宝しますので、こちらからダウンロードできるようにしておきます。エクセルシートなので、多分著作権とかの問題も大丈夫？だとは思いますが、あくまでAFAMさんの作ったエクセルシートであり、私が許可なく載せております。問題が発生した場合は速やかに削除しますが、きっと、AFAMさんも販売促進のため、バイク好きのために作ってくれたものだろうと解釈しております。出来るならば、お許し願いたい。

ダウンロード

上記は、SRX４００（３VN）の５２０コンバートの例です。