リアキャリパー入手。

オークションで、リアキャリパーを入手しました。FZ７５０のキャリパーということで、色が金色。私のSRXは、フロントをブレンボにしてあるので、同色となり良い感じかも～価格も１１０円プラス送料６５０円で落札できました。レストア時にリアキャリパーをO/Hしたのですが、程度があまりよくなく、缶スプレーで再塗装。シール類も限界でしたが、金欠のために難しく、何とかごまかして閉腹した次第でして好都合です。ただし今回のキャリパーは、ピストン径は不明だったので、あまりにも違いがある場合には取り付けをしない選択肢もあります。だって、今の状態で、まったく不満がなく、バランスを崩したいないもので。

他にも流用できるキャリパーは、マジェスティ、フロントキャリパー（方押し２ポット）なんかもあるみたいです。こちらも金色！

早速分解してゆきます。ピストンを取り外すには、エアーが必要になります。設備が無い場合、マスターシリンダー、ブレーキホースを車体から取り外して仮組みし、油圧にて分解する方法もあるとは思いますが、とても面倒な作業になると思います。
エアー圧を掛けると、ピストンが飛び出すので、鉛筆をはさんでおきます。バイクのキャリパーには、これがちょうどよいのです。

シールが固着して片方がどうしても外れません。もう片方が先に外れてしまいます。また、このキャリパーピストンは背が高く、ストロークがキャリパーの中心を越えてしまうので（ダストシールもあるので。）指で外せるくらいにならないと、外せにくそうです。キャリパーをセンター割りすれば良いのでしょうが、センターにあるシールが出ないメーカーもあるくらいなので、簡単には諦めたくなく、キャリパー固定ボルトを利用して、硬くないほうのピストンを固定します。これで出し入れを繰り返し、指で外れる状態へ。

シール類は、エアーで吹き飛ばして取り外します。精密ドライバー等で取り外しても問題ないとは思いますが、楽チンですよ～全体を水洗いして、シール溝を確認。程度は良さそうですが、竹串を使って溝の掃除を入念に行います。溝がさびてしまって、アルミの白錆が出てしまってる場合は、精密ドライバーなどで綺麗に取り除き、シリコングリス等で防錆しておきます。

竹串だけで、かなり綺麗になりました。かなり古い車体のキャリパーのはずなのですが、とても程度よく、シールも問題無さそう。普通は再使用しない部品なのですが、入念に掃除して、シリコングリスを塗りこんで組み立てます。

ピストンもとても綺麗で、ちょっと信じられないほどの程度です。こちらは金属研磨剤（ピカール）を使用して磨いてみました。

ピストンをキャリパーに組み込みますが、問題の無い場合、指で簡単にキャリパーに挿入できるはずです。

SRXの軽量化。

SRXに付けていた、台湾ユアサバッテリーが完全に死んでしまいました。一年未満で充電もまったく受け付けない状態に・・私だけかも知れませんが、中華製バッテリーとは相性が悪いです～と、言うわけで、車検が切れているカタナからバッテリーを外して、強引にSRXに取り付けてみました。左右の端子が逆なので、本当に強引なのですが、お正月中にチョイ乗り出来ないのも不便ですし、押しがけしてレギュレーターを壊すのも馬鹿らしい。そんなわけで、SRXは少々の軽量化です。

軽量化・・

軽量化って微妙ですよね。レースなどではとても重要な要因だと思うのですが、街乗りレベルではどうなのだろう。「体重を減らしたほうが、余程まし！」という意見もあるとは思いますが、場合によってマシンの軽量化は、とても効果があると考えています。それぞれの体力やバイクの特性、重さにもよりますが、おのおの許容できる重量（表現が微妙ですが・・）ってあると思うのですよ。カタナならつるしの状態で２５０Kg以上。個人差はあれど、走行中の取り回しも気楽とは言えず、なだらかであれ下りスロープのドン突きに駐車してしまうと容易に動かせず、バックギアが欲しくなります。それはそれで、大きいバイクを所有する醍醐味みたいなものも多少はあるので、軽量化を考える訳もなく、漠然と欲しいマフラーがチタンであったり、部品が錆びてしまったので、錆に強く、比較的軽量な部品と交換したり、自己満足でステーやカラーをアルミで製作して過ごしていました。が・・・ある日突然、バイクが軽くなったんです。加齢と共に体力が落ちているにもかかわらず、急に取り回しが楽になったのです。それは、一番の軽量化であったマフラーの交換後でもなく、ある日突然それはやってきたのです。今思えばそれが、私が許容できる重量を下回った瞬間だったのだと思います。人それぞれ許容できる重量（ん、楽に取りまわせる重量かな。）は当然異なる訳ですが、その瞬間に楽園はやってくるのです。SRXはエンジン以外はほぼ完全に分解したついでに軽量化？を行いました。本当は、錆の出ている純正部品が高かったことが主原因ですが、ほとんどのステーやカラーはアルミで製作しましたし、相当数のチタンボルトを使用。クレージーな部分では、キーシリンダー内のハンドルロックのシリンダーをジュラルミン削りだし。スプリングステーなどはアルミで製作するとスプリングが引っかかるところのアルミがやせてしまうので、チタン合金のカラーを圧入して対応しました。まぁ、もともと軽量なバイクなので当然ですが楽園は訪れず、まったく軽量化を体感できません。ただ、このバイクはカミさんのバイクなので、もしかすると、という思いはあります。

軽量化。楽園到達まで、あと数百ｇ？　

かも・・

ボジョレーヌヴォー

普段、５００円以下のワインを飲んでいる私には、まったく無縁の商品です。だって、早期新酒を飲んだところで、ボジョレーは買えませんから～　つうか、ヌーボーでさえこの価格・・
やはり、５００円前後のチリワインが、わたしにとって、いちばんしあわせ。

カタナの車検準備。

モノタロウから１０００円チケットがやってきたので、カタナのボディカバーを購入しました。それと、ボーナスが出たら、カタナの車検を取ろう！と、思いまして、久しぶりに古いカバーを外し、カタナのエンジンを掛けたら３気筒になってしまいました。アイドリングもままならず、このままでは近所迷惑なので、少しだけ走って、ええと、押して、大きな道路まで出ました。その後も当分３気筒のまま・・エンストと始動を繰り返します。まぁこれは仕方ないのですが、本当にSHORAIバッテリーは素敵です。あと３ヶ月で２年の使用状況ですが、使用頻度から言って最悪に近い条件だと思います。でもいつもギュンギュンとセルがまわり、難なくエンジンを始動してくれちゃいます。同じ型に乗る方ならわかってもらえるとは思いますが、鉛バッテリーでは、絶対にこうはいかないと思います。海外産などの安いバッテリーには、それなりに利点があるとは思いますが、国産の高価なバッテリーを購入するのであるならば、SHORAIバッテリーはかなりお勧めな選択肢であると思います。SRXのほうは台湾ユアサなのですが、最近は、なるべく週１で乗るようにしているので、バッテリー上がりの現象は出なくなりました。とくに出かける理由も無いのですが、乗らないストレスよりは、近場でも乗ったほうがストレスにならないと思うようになりました。おかげさまで、すっかりSRXに慣れちゃって、刀のポジションはかなりきつく感じられるようになっちゃいました。カタナのハンドルって、遠いのですね・・

車検かぁ、　　

車検の取得は、ボーナスに左右されることが多いので、暑い夏か、寒い冬に取得することが多くなってしまいます。確実にユーザーなので、季節のよい時期（バイクに限っては）に取得したいものです。

ニュートラルに入りにくい。対策完了。（SRX）

うん。完全に治りました。なんの違和感もなく、まったく操作を意識することなく普通にニュートラルに入るようになりました。クラッチに流入する油量が、ここまでドラッグに影響するとは思いませんでしたし、純正対策品を見るまでは正直なところ懐疑的でした。しかしここまで完璧に改善するとは・・

ちなみに、スプリング・クラッチボスについてですが、今回は取り付けせずに組んで見ました。ドラッグを小さくする寄与度としては小さいかもしれませんが、エンジン停止時の１速・クラッチ断時の押し出しの強さを鑑みて、組み付けないこととしてみました。組み付けないことによるネガティブな部分が小さかったことも要因のひとつです。やはり、ニュートラルに入りにくい場合の対策の主は、プッシュロッド１の改良ということに尽きると思います。

しかし、純正改良部品は販売終了・・

なんとか再販してもらえないのでしょうかねぇ。
公道使用に危険な箇所でしたらリコール等になるのでしょうけど、微妙な部品ですし。でも、メーカーとして対策部品を出していた訳ですし、作動に問題があったことは明白です。お客様相談室に相談するなど、要望があれば再販することも決して不可能ではないと思います。ニュートラルに入りにくいばかりに、危ない経験をした等、事例を挙げた上で対策部品販売終了の不承を主張すれば、メーカーも弱いのでは？と思います。 国土交通省に・・　　いや、やめておきます。他力本願ではじめた対策。最後の最後まで他力本願なので、ちょっとバツの悪い結末ですね。

それと・・

今回、作業にあたり、分解して組み付けるまで一週間程度クランクケースカバーを外した状態でバイクを放置していました。カバーを外したところにはビニールバッグをテープで養生し、ボディカバーを掛けていたので大丈夫だったのですが、ケースカバーに油圧のチックバルブがあるせいもあり、油圧経路にエアー噛みを起こしてしまいました。毎度エンジンオイルは抜かずに作業していたので、エアー噛みを起こすとは想像しなかったのですが、組み付け後、まったく油圧が掛からない状態になりました。（ドライ散布であるSRXでは、オイル交換時のお約束ではありますが。）まぁ、また自転車の空気入れでオイルタンクへ空気を送り、オイルポンプへの送油を促すわけですが、これが本当に大変なのです。クラッチ対策作業３０分。オイルのエアー抜き３時間・・その間、バッテリー充電を繰り返しながら、永遠と思えるポンピング・・もう本当にへとへとです。前回のレストア時に懲りている（このときは、複数日ポンピングしましたから・・）ので、エアーポンプオイルタンク間のエアー漏れ対策・オイルフィルター部からの呼び水（オイル）等の万全対策にもかかわらず、この燃え尽きたような疲労感。やはり、コンプレッサーのない環境での作業は、相当な覚悟が必要と思われます。エンジンを壊してしまったら、もともこもないですからね～

VW white up!

このくるまって・・

 

これにしか、みえん。

白のたまごっち・・　持ってます。

 

ニュートラルに入りにくい。６（SRX）

ヤマハからの対策部品が販売終了になってしまったので、仕方なく製作してみました。

プッシュロッドからの給油量を少なく規制して、ドラッグトルクを減らす方向での対策です。メーカーの対策なので、非常に説得力があります。

こんな感じで組み合わさります。ひとつ迷っているのは、スプリングクラッチボスを元に戻すかどうかですが、さんざんいらない部品を買い集めてしまった手前、オイルをさんざん無駄に廃棄した手前、ガスケットも買い直しの手前、廃止方向で進めたいと思います。いや、やはり入れたほうが・・う～～～～～～～～～～～

ニュートラルに入りにくい。５（SRX）

スプリング・クラッチボスを廃止により、改善したSRXのクラッチではありますが、やはり完璧ではありません。走行中にまったく気にならないレベルかと言われれば、まぁ、少しは気になるなぁ・・と思っていたら、以前にメインキーのラベルステッカーを分けてもらったTHE SIMPLE さんのブログに、プッシュロッドからの油量を制限する事により、ドラッグトルクを低減する効果があり。しかも、ヤマハから対策部品が出ていたとの情報！そしてなんと、その対策部品は、つい先日生産終了との事。　う～～～～～～～～

THE SIMPLEさんのブログで寸法を教えて頂いたので、作るしかないようですね。

ほんと、SRXのクラッチは、異常ですよ・・カタナなんか、ニュートラルの時と、クラッチを握って一速に入れた状態で押してみると、まったく違いがわからないですよ。逆に言えばSRX、あれほどの引きずりがあって、よくギアチェンジ出来るものだと感心してしまうくらいですよ。まったくもう・・

ちなみに３SXのクラッチスプリングのレートは2kg/mm近くありました。（実測値）そりゃ重いわけです。

秋の味覚。

息子が幼稚園で掘って来たサツマイモを石焼にして食べました。とても大きなサツマイモだったので、バーベキューコンロの上に石を敷いて、レンガで囲んで石釜を作り、炭火でじっくりローストしました。

ホクホクです！

ニュートラルに入りにくい。４（SRX）

部品が届きましたので、前回の思索を試してみました。

クラッチプレートをそれぞれ強制的に引き離してドラッグトルクを低減する方法から、クラッチストロークをなるべく確保して、切れ代をできるだけ増やし、スプリング・クラッチボスを廃止することにより、端面のフリクションディスクに掛かる圧力を減らすことにより、少しでもドラッグトルクを減らす方向で考えました。

組み付け後の結果は、ドラッグトルクはわずかに低減。でも、クラッチを切った状態での引き回しは、明らかに軽くなっています。オイル低温時のニュートラルの入りはまったく問題はなく、若干一速に入るときの引っ掛かりが増した印象です。ちなみにエンジンオイルは、コストコで購入したシェブロンの硬い方。試走してみると、シフトダウン時に渋い感じがありますが、温まると消えてゆく印象。シフトフィーリングは、粗雑になった感はありますが、確実にギアインできます。ニュートラルの入りは確実に改善されており、かなり温まった状態でも停止前にニュートラルに入れる場合は確実に入り、完全停止に多少入りにくくなるときもありますが、アクセルを若干あおるなどの行為でニュートラルイン可能になりました。以前は不能（クラッチを切り続ける）かエンジンを停止する以外に方法がなかったので、まぁまぁ改善されたと思います。

というわけで、クラッチストロークを稼ぎ、スプリングを廃止する方法は、私のSRX（３VN）には効果がありました。具体的にストロークを稼ぐ方法としては、プレッシャープレートのアジャストナットで、調整範囲内でなるべく遊びを少なくする。プッシュレバーの磨耗に注視する（今回は見ていません。）位しかなく、奥から二枚目のフリクションディスク２を通常のフリクションディスクに交換して０．２ｍｍ薄くする方法は、関係位置が変わるだけでストローク量としては同様であり、スプリング・クラッチボスを取り外しただけと効果としては同じだと思われます。

結論として、プレート同士を強制的に離す方法は、ストローク量が小さすぎて不可能で逆効果。スプリング・クラッチボスのわずかな張力でもドラッグトルクに影響してしまい、ニュートラルに入りにくくする要因になりうるということがわかりました。わずかな張力でも影響するくらいですから、それぞれの部品のわずかな交差でも影響を及ぼす可能性があり、個体差による入りにくさが出来てしまうと推察されます。また、クラッチプレートの精度が非常に高く、（マニュアル指定許容最大ひずみ0.2mmに対して実測値最大ひずみが0.024mm） プレート同士の密着が非常に高くなり、ドラッグトルクが増大してしまう結果になると推察されます。オイルの硬さ、性能によって現象に違いが見られる等も、これが原因であると推察されます。また、温度が上がってくると現象が現れるについては、油温上昇による粘度低下とともに、部品の膨張係数の違いからストローク量の減少（ケースはアルミ、プッシュロッドは鉄。）が考えられ、後者を是正することは難しいと思われますが、オイルの相性においては効果が見込めると思われます。

実際にオーナーであるかみさんに試乗してもらって感想を聞くと、完全ではないが、確実に良い方向に変化したと好印象でした。



そして、ほとんどの部品が無駄に・・

ニュートラルに入りにくい。３（SRX）

部品が届きました。

クランクケースカバーガスケット　4DW-15462-00　＊１
フリクションディスク２　　　　　　　　5Y1-16331-01　＊５
クラッチスプリング（３SX用）　　　90501-23142　　＊５
クッションリング（RZ250用） 　　　278-16367-00　　＊５

クラッチプレート同士の張り付きを防ぐべく、クラッチボス・スプリングを全数追加するつもりでしたが、この部品が高価格である為、クッションリングで代用しました。このクッションリングはゴム製であり、V字の構造でリップ部がフリクションプレートを引き離す構造となっています。これを全数入れるために内径の大きいフリクションディスク２を５セット。クッションリングの反力に対抗すべく、３SXのクラッチスプリングも購入しました。

まずは、イニシャル状態でのドラックトルクを計測してみます。クラッチを切った状態でのトルクは、0.４Nmから 0.８Nm程度であり、クラッチを切りなおしてその都度計測してみましたが、あまり安定しません。まぁ、クッションリングを入れた状態で格段にトルクが下がる予定ですから、とりあえず分解して必要数（５枚）のフリクションプレート２とクッションリングを組みつけて見ます。フリクションプレート２の厚みが0.2mm通常のフリクションプレートより厚いために全体で1mm厚さが増す事になります。切り代が足りなくなる恐れはありますが、とりあえずセンターにあるプッシュロッドアジャスターで適正位置に調整しました。この状態でクラッチを作動させて見ますが、きちんと離れるプレートと、いまいち離れの悪いプレートが発生している事が確認できました。ドラッグトルクを測ってみるも、0.6Nm程で、イニシャルよりは安定しているようではありますが、あまり改善していない模様。う～～～

早速試乗してみたところ、ぜんぜんクラッチが切れない状態で、一速にシフトする事も困難であり、ニュートラルに入りにくいどころか、不能にになってしまいました。恐らく切れ代が足りないという判断で、次は交互にクッションリングを組みつけて見ます。通常のフリクションプレートとサンドイッチ状態にして、切り代を確保する方法でですが、それでもイニシャルより0.4mmほど切れ代が圧迫されるわけです。同様にドラックトルクの改善は見られず、試乗の結果も思わしくありませんでした。

この結果から推察してみたところ、クッションプレートをきちんと作動させるには、十分な切れ代が必要であり、切れ代が不十分の場合には、それぞれのクラッチプレートを圧迫してしまい、最終的に最端面のフリクションプレートがプレッシャープレートに押し付けられる形になり、症状は改善しない・・実験結果から、そういう結論に至りました。

かなりお金を注ぎ込んだのに・・

気分を切り替えて、発想の転換！

そもそも切れ代が少ない設定と仮定すると、イニシャル状態でもクッションプレート（実際は金属製の クラッチボス・スプリング）が奥から一箇所には取り付けられているので、同じような現象になる可能性は考えられる。このスプリングを外してみる。そして追加するならばフリクションプレート２を0.2mm厚さの少ない フリクションプレートに換えてみる（切れ代が確保されるわけではないが・・）もうそれしか施策は浮かびません。とりあえず部品は注文しておきました。もし駄目なら、もうあきらめて元の通りに戻すしかありません。あ～～～～～～

そうそう。３SXのクラッチスプリングも組んでみましたが、とても・とても重いです。３VNのスプリングレートは1.6kg/mm（実測値）であり、かなり重い部類であります。それ以上となると、ちょっときついですね。刀は国内仕様なので、アシストモーター付き。これに慣れちゃってるもので・・

チタンボルト。

チタンボルトと言うと、強度が期待でき、まぁまぁ軽量、そして、高い耐食性があります。しかし、とても、とても高価ですね。でも実際に高価なのは、チタン合金であり、純チタン製品は案外安価に買えるようになって来ました。もちろん強度が必要な部分には向いていないものの、軽量、耐食性の部分は、十分に恩恵を受けられます。M5＊１０のナベ頭＋ネジを調べてみると、一個６０円程度で入手可能であり、もしこの部品を純正部品で手配するならば、おそらく同価格、場合によってはそれ以上の価格になってしまうことも。（もちろんネジ屋さんで鉄ネジ・ユニクロ仕上げなら、数円程度ですが・・）キャブレターのフロートや各部の固定、インシュレーターバンドのビス。カウル類の取り付けやスイッチ類の固定、リレーなどの電気部品の固定には、十分な強度で恒久的に安心して使用できるものと思われます。ただし、導電性は低いので、電気配線のアース部分等には不向きですので、ご注意を。

まぁ、バイク一台の全数ナベ頭＋ネジをチタンに換えたとしても、たいして軽量化にはならないと思いますが、（チタンは鉄の半分くらい。）ジュラルミン（アルミは鉄の1/3程度。）より純正の雰囲気を壊さず、ぼちぼちの強度、一般人が買える範囲の価格、高い耐食性の面で、バランスの良い素材なのではと思われます。


チタンネジ等を、ネットで注文できる販売サイト

http://www.neji-no1.com/

http://wilco.jp/

ニュートラルに入りにくい。２（SRX）

SRXのクラッチ・プレートを並べてみました。この写真ではわかりにくいのですが、フリクション・プレートには二種類あって、その一部には、プレート同士を剥がしやすくするためのスプリング（本来はジャダー防止かな。）が仕込まれています。（トータルのプレートの厚みは、３１．３ｍｍ）

これが、そのスプリング。スプリング・クラッチボス　5Y1-16383-00

 奥から二番目のプレートのみに、このスプリングが仕込まれています。よって、この部品が入る為に、二番目のプレートの内径は、他のプレートよりも大きい（外寸は同じ。）違う部品になっています。（プレート・フリクション２　360-16325-00）

プレート同士の張り付を防止してドラックトルクを減らせば、ニュートラルに入りやすくなるわけで、このスプリングを全プレートに組み込めば、ドラッグトルクを減らせると思われます。しかし、内径の大きいフリクションプレートは、他のプレートより板厚が０．２ｍｍほど大きく、５セット変えてしまうと、全体で１ｍｍほど大きくなってしまいます。クラッチプレートをそれぞれ０．２ｍｍづつ小さくすれば収支が合うのですが（１．２ｍｍ）そのようなプレートの情報が無く、只今収集中です。どちらにせよ、部品代がなかなか高価です。う～

ニュートラルに入りにくい。（SRX）

前回に行ったメーターギアからの異音は完全に治りました。心なしか加速も良くなったような・・まぁ、ありえませんね～そういえば、ヤマハのバイクって、ベアリング類には必ずと言ってよいほどシーリングがされてます。お陰でホイールベアリング、ステムベアリングなど、まったく痛まない良い状態を維持できます。これがスズキの刀の場合（基本設計が古いこともありますが・・）シールの無い普通のベアリングを、カバー程度のモノで取り付けてあるだけですから、水が浸入してしまうと、すぐに駄目になってしまいます。メーカーそれぞれ考え方があって楽しいですけどね・・決してスズキが満遍なく駄目だと思っている訳ではないですよ～

ところでSRX。他聞にもれず、ニュートラルに入りづらい。止まる前にニュートラルに入れる。アイドリング回転数を若干高くするなど対処療法はあるのだが、バイクが完調になってくると気になってきました。オーナーであるかみさんも、とても気にしていましたし、ここさえ治れば、かなり完璧なバイクになると思われます。

クラッチの分解ですが、オイルが流出してしまうので転倒させて整備です。オイルももったいないなで、いつもこの方法。ガスケットは残念ながら切れてしまいました。再使用不可能です・・

クラッチ切断状態でハウジングを回してみると、やっぱりクラッチが張り付いて引きずっているような感触です。引きずりトルクをトルクメーターで計測し、そのトルクを低くする事が可能になれば、ニュートラルに入りやすくなる方向になるはずです。ネット等の情報で、スプリングプレートを追加してクラッチの切れを良くする等の情報がありますが、費用含めて検討中です。

押し掛け。（SRX）

やはり、SRXのバッテリーの具合が変です。１週間程度放置すると、あがってしまう様・・充電器を出すのも面倒だし、とりあえず動かしたかったので、押しがけをしました。う～ん・・クラッチが完全に切れていないような引きずり感。SRXの持病であるニュートラルの入り難さも、この辺が影響していそうです。それと、フロントホイールから若干の異音。多分、メーターギアでしょうか。前回のレストア時に、エンジンを除いてここだけまったく点検していませんでした。

分解前に指で作動させて見ると、若干のゴリゴリ感。そして凄く重い作動。綺麗に洗浄して組み立てて見ると、軽い作動になりました。各所にリチウムグリスを塗りこみ再組み立てしてみると、あれあれ、また重い作動です。

当たり面の接触幅が大きいので、ギアー中央接触面をカット。多少のバリも出ていたので、これも修正しました。ところが組み立ててクリスを塗りこみますが相変わらずの作動感・・どうも、グリス粘度が重たくなる原因のようなので、モリブデングリスにバトンタッチ。作動はかなり改善されました。ただ、モリブデングリスは水に流されやすいので、雨天時に乗車する方には不向きかも知れません。さて、週末には車体に組み込んで見ましょうかね～

う～のキャブO/H

う～のキャブレターです。フロート室を開けると、古くなったガソリン独特の香りが漂います。
スロットルは固着気味。チョーク（ジェットとニードルの位地を強制的に広げ、ガソリンを多く排出させる機構。正確には、スターターですね。）は完全に固着しています。

スターター機構を含むメインジェットとそのケースとの固着は激しく、プレスを使って分離させました。スロットルやCVピストンの固着は、洗浄剤での清掃で、だいぶましにはなりましたが完全ではありません。でも、清掃しすぎて磨耗してしまうのも怖いので、微妙なサジ加減が必要です。

しかし、このキャブレター。本当にシンプル。CVピストンとニードル。メインジェットとガソリンレベルを決めるフロート。それだけの構成しかありません。部品点数も非常に少ないので、故障も少なく、非常に好調です。外観は非常にボロなのですが、簡単にオーバーホール完了できます。放置期間は２年以上。普通のキャブレターだったら、大変なことになっていたと思う。シンプルな構造って、とても進化した最終状態に思えてしまう。ある意味この時代の車って、到達点に達したデザインの集積なんですね～

さて、後は搭載のみです。動くかな～

久しぶりのクランキング

とりあえずモノタロウで、安いブースターケーブルを手に入れてみました。これでクランキングが可能になるはずです。

現在、トランクが開かないので、バッテリーにアクセス不能です。スターターリレーに直接繋いで、スターターを回せる状態にします。キーをONにして電動ポンプが動く事を確認し、クランキング開始。う～ん！とりあえず普通にクランキングしました。今後、キャブはずしですね～しかし、ホーネットの特徴でありますこのグリルが非常に邪魔です。ボンネット内にアクセスする為の体勢は、非常に不自然になりまして、腰痛悪化必至ですよ・・ただでさえ乗車姿勢が非常に腰に攻撃的でありまして、健康管理が求められます。エアコンもありませんので、季節限定の使用になります。まぁ、趣味性の高い車なのでしょうがないのですけど、旧ミニファミリーって、めっきり少なくなっちゃいましたね・・部品供給とかって、どうなってるんだろう。すっかり浦島太郎状態です。少しずつ調べなきゃ～

戸倉上山田温泉～

長野県にある戸倉上山田温泉に行ってきました。

普段はきっと、ちょっと寂れた温泉宿街なのでしょうが、夏祭りは賑わいます。ビールを飲みながら宿から見る花火は中々の贅沢ですね～

訪れた時に少しずつ買い揃えている陶器、「佐良志奈焼き」。やわらかく、温かな質感であり、料理にあわせやすく、何より普段使いに出来る価格が魅力的です。この焼き物。私は地域に根付いた伝統陶器だと思っていたのですが、調べてみるとオリジナルの陶器であり、このまま伝承されていかなければ、一代で終わってしまう器であるそうです。そんな事にならないと良いですね。

佐良志奈（さらしな）焼き　陶芸店『たからや』の記事。

う～の修理。

ちょっとづつですけど、治してゆきますか・・
ウェザーストリップが金具から剥離していて、大雨の日は室内に水が浸入してしまいます。接着剤を入れて、金具に綺麗に巻いてゆきます。

最初は、洗濯バサミで接着部を固定して乾かそうとしましたが、車体に固定して乾かす事にしました。天井の内装材がめくれあがってしまいましたが、接着剤が完全乾燥した後に修正するつもりです。

それより、トランクが開かないこと・・

う～ん。もうすでに不動車になって何年経つのだろう。キャブは完全に詰まってしまっているし、ガソリンの状態もかなり不安な状況です。今思えば、トランクが開かなくとも、直接スターターにバッテリーを繋げて、エンジンだけでも始動していたら、こんな事には・・とは思うのですが、当時、ブースターケーブルがボロボロになってしまっていて、諦めちゃいました。とりあえず、ケーブルを購入して、スターター、電磁ポンプが動く事を確認して、キャブのO/Hですね。

涼しくなったら・・

 

タント車検

軽自動車って、全国・何処の車検場（軽自動車検査協会）でもOKなんですね～

知りませんでした・・（普通車や二輪は、管轄内の車検場のみなので。）

タント、７年目です。故障知らずで、たんたんと走ります。とはいえ若干の整備は行っています。今年は、フロントキャリパーのO/Hとパット交換を行いました。リアのシリンダーのインナーキットも注文したのですが、ライニングがまだ残っていたので、閉腹しておきました。タイヤはそろそろ限界ですね。冬になる前には交換しておきたいところです。（38000Km）車検費用は35000円ほど掛かりました。自賠責保健が値上がりしたようです。それでも普通車に比べると、断然安い維持費ですね。車両を必要以上に抱え込んでいる私にとって、ありがたい限りです。家でいちばんの働き者車両なのに、いちばんコストが掛からない。えらいぞ、タント！と、言うわけで、そろそろ「うー」を復活させようかなぁ～と思っています。現在は、物置状態に成り下がっておりますが、そろそろ動く物置くらいになっていただこうかと・・でも、色々と問題があるんですよね～とりあえず最大の難関は、トランクが開かない事。バッテリーがトランク内にある「うー」にとって、こりゃもう、致命傷なのですよ。どうしましょうかね～